Наиболее совершенную конструкцию мягкого дирижабля разработал в Германии Август Парсеваль. Свой первый дирижабль он построил в 1906 году. Оболочка имела близкую к цилиндрической форму со сферической носовой и конической кормовой законцовками. Ее объем составлял 2500 куб. м, длина — 48 м, максимальный диаметр — 8,57 м. Внутри оболочки в носовой и кормовой частях располагались 2 воздушных баллонета, соединенные мягкими воздухопроводами с установленным в гондоле вентилятором. В кормовой части оболочки имелись 2 горизонтальных стабилизатора и 1 вертикальный, к которому крепился руль направления. Стабилизаторы представляли собой деревянные рамы, обтянутые тканью. Парсеваль отказался от ставшей уже традиционной треугольной подвески гондолы. У его дирижаблей она подвешивалась на параллельных тросах к усиливавшему жесткость поясу, нашитому на оболочку несколько ниже ее экваториального сечения. От пояса из носовой и кормовой частей оболочки к гондоле шли также наклонные тросы, пропущенные через ролики, установленные в гондоле. Такая система подвески давала некоторую свободу плоскопараллельного перемещения гондолы и улучшала устойчивость дирижабля в вертикальной плоскости.
Дирижабль Versuchsluftschiff
Принципиально новой стала конструкция мягкого воздушного винта. Он имел 4 лопасти из прорезиненной материи. Одним концом лопасти крепились к втулке винта. В их периферийной части были закреплены грузы. При вращении под действием центробежной силы лопасти выпрямлялись и достаточно эффективно выполняли свою функцию. Мощность двигателя составляла 90 л. с., диаметр воздушного винта — 4,2 м. Полеты дирижабля начались в мае 1906 года. В ноябре того же года дирижабль перестроили (объем увеличили до 2800 куб. м, а длину — до 52 м), он получил наименование PL-1. Все дирижабли Парсеваля в дальнейшем обозначались индексом PL.
Дирижабль PL1
PL1 был создан на базе своего предшественника Versuchsluftschiff. Первый полёт совершил 21 сентября 1909 г. Он имел длину 60 метров, диаметр 9,4 м., объём 3200 куб.м. гондола подвешивалась к дирижаблю на тросах. Двигатель устанавливался в гондоле. Диаметр лопастей пропеллера 4,25 м. В 1909 г. PL1 принимал участие на выставке в Цюрихе, а после выставки был направлен в авиа клуб Kaiserliche.
PL2 был построен по заказу Прусского военного командования. Первый полёт совершил 13 августа 1908 г. Оставался на службе до 1912 г.
Дирижабль PL2
До конца Первой мировой были построены 22 дирижабля Парсеваля.
Дирижабль PL-19.
Первый полёт совершил 30 августа 1914 г. 25 января 1916 г. был потерян во время полёта над морем.
Дирижабли «Шютте-Ланц»
Морское ведомство требовало увеличения объема воздушных кораблей до 30 000 куб. м. Такой дирижабль (SL-3, 32 410 куб. м) был построен к осени 1914 года заводом «Шютте-Ланц». Занимавшийся теоретическими изысканиями в области строительства кораблей на верфях Данцига (ныне Гданьск) доктор Иоганн Шютте разработал проект дирижабля, коренным образом отличающийся как аэродинамически, так и технологически от конструкций графа Цеппелина.
Над конструкцией своего дирижабля Шютте стал задумываться еще в 1908 году, а зимой 1909 года уже представил первый проект жесткого дирижабля с совершенной аэродинамической формой корпуса. Основная технологическая «изюминка» состояла в том, что Шютте использовал в качестве строительных элементов клеенные из фанеры шпангоуты и деревянные балки. Но главной особенностью дирижаблей «Шютте-Ланц» было то, что в каркасе применялось подкрепление геодезической схемы — редкие шпангоуты поддерживались балками, направленными по геодезическим линиям (кратчайшее расстояние между двумя точками на криволинейной поверхности). Главной особенностью такого вида конструкции Шютте считал повышенную жесткость на кручение, что исключало установку многочисленных расчалок и толстой внешней обтяжки. Хотя геодезическая конструкция и легче классического шпангоутно-стрингерного подкрепления, тем не менее производство таких конструкций переменной кривизны более сложно, а замена поврежденных элементов более трудоемка, чем в дирижаблях Цеппелина.
В первых кораблях «Шютте-Ланц» основные газовые баллоны имели шаровую форму; кроме основных баллонов в верхней части каркаса в промежутках между шаровыми поверхностями этих баллонов и каркасом помещались еще дополнительные газовые камеры треугольной формы в поперечном сечении.
Первенец фирмы впервые поднялся в воздух 17 октября 1911 года. Объем дирижабля SL-1 составлял 19 500 куб. м, в качестве силовой установки использовались два восьмицилиндровых двигателя «Мерседес» мощностью по 250 л. с. Длина дирижабля 131 м, диаметр 18,4 м. При собственном весе 17 950 кг вес полезной нагрузки был 3100 кг. Своими изящными обтекаемыми формами и цельными рулевыми плоскостями SL-1 выгодно отличался от угловатых цеппелинов, хвосты которых украшали целые гроздья аэропланных крыльев. Вместе с тем не обошлось и без просчетов. Поверхность корпуса, состоящая из большого количества «площадок», была слишком неровной, что не позволяло развивать скорость более 71 км/ч.
При постройке следующего дирижабля SL-2 объемом 25 000 куб. м (позднее увеличенного до 27 400 куб. м) Шютте заимствовал систему цеппелина со шпангоутами и лонжеронами. Он сохранил совершенную аэродинамическую форму и деревянную конструкцию каркаса, киль поместил внутри корпуса, оставил и простое хвостовое оперение. Впервые было применено размещение двигателей по отдельным гондолам — две под корпусом и две по бортам. В каждой моторной гондоле находился двигатель «Мерседес» мощностью 180 л. с. с толкающим воздушным винтом. Полезная нагрузка [88] SL-2 достигала 6200 кг, а скорость 88,3 км/ч. Командир, штурман, радист и рулевой теперь находились в отдельной безмоторной гондоле. Дирижабль впервые взлетел в феврале 1914 года, успешно прошел войсковые испытания и был принят армией.
Специалисты считали, что только с появлением дирижаблей конструкции Шютте-Ланца немцы могли начать бомбардировки Лондона с высот 8000-9000 м. Именно дирижабль SL-10 в июне 1916 года первым появился над Константинополем и выполнил разведывательные полеты над Черным морем. За дирижаблями SL-6 и SL-7 последовали корабли типа «Е»: с SL-8 по SL-19 (Е-12) объемом от 35 130 до 38 780 куб. м. Последние три с деревянным каркасом, вошедшие в серию «F» (SL-20, SL-21, SL-22) имели объем 56 000 куб. м. Их длина достигала 198,3 м, а диаметр корпуса 22,92 м. При собственном весе 29 300 кг полезная нагрузка составляла 31 200 кг.
Дирижабли «Шютте-Ланц» во время войны показали хорошие результаты, но уровня и положения цеппелинов так и не достигли. По сравнению с армадой цеппелинов, которых к 1918 году построили 113, дирижаблей фирмы «Шютте-Ланц» было всего 22. Однако как образцы новейших конструкторских решений и передовой технологии они существенно повлияли на прогресс мирового дирижаблестроения.
Накануне Первой мировой войны
Итало-турецкий конфликт со всей очевидностью продемонстрировал, что авиация пока не могла конкурировать на равных с дирижаблями. Смехотворная грузоподъемность и малая высота полета отводили самолетам в предстоящих войнах весьма скромную роль. Эту точку зрения активно поддерживали военные специалисты Германии, где дирижаблестроение добилось больших успехов. Создание в начале века бензинового двигателя, который отличался малыми габаритами и весом, дало новый толчок в развитии конструкций дирижаблей и значительно улучшило их летные характеристики.
В 1913 году Германия имела на вооружении армии и флота 11 дирижаблей, которые по своим техническим параметрам значительно превосходили воздушные корабли других стран. В цеппелинах немецкий генералитет видел инструмент геополитического устрашения и давления, который как «дамоклов меч» завис над несговорчивыми соседями. В 1912 году начальник генерального штаба Гельмут фон Мольтке совершенно определенно выразился по этому поводу: «Сегодня мы владеем цеппелинами, которые являются самым современным оружием и, похоже, наши потенциальные противники понимают это, поэтому наша задача — постоянно и с большой энергией работать над его совершенствованием. Сверх того, мы должны в срочном порядке разработать стратегию и тактику применения воздушных кораблей, которые должны своей мощью в самом начале войны сломить физическое и моральное сопротивление любого противника».
Стратегия применения цеппелинов предполагала, прежде всего, воздействие на гражданское население: бомбардировки городов с целью деморализации. Наибольшую угрозу в этом для себя почувствовала Англия, которая впервые осознала, что ее мощный флот, надежно прикрывающий морские границы метрополии, в этой ситуации оказывался абсолютно беспомощным.
К 1912 году дирижаблестроители стали с беспокойством посматривать в сторону этих странных маленьких и хрупких летающих аппаратов — аэропланов, в развитии которых к этому времени наметился, мягко говоря, определенный прогресс. Германия внимательно наблюдала за происходящим в небе, но настроения и мысли, господствующие в военных кругах и выраженные устами Парсеваля, были краткими и по-немецки четкими: «Аппараты Райта всегда будут значительно менее эффективными в военном деле, чем дирижабли».
В январе 1914 года Германия по общему объему (244 000 куб. м) и по боевым качествам своих дирижаблей обладала самым мощным воздухоплавательным флотом в мире. К ведению боевых операций на суше были готовы шесть жестких дирижаблей фирмы «Цеппелин»: Z-IV (эллинг в Кенигсберге), Z-V (Познань), Z-VI (Кельн), Z-VII (Баден), Z-VIII (Трир), Z-IX (Дюссельдорф); два мобилизованных гражданских транспортных цеппелина «Саксония» (Франкфурт-на-Майне), «Ганза» (Йоганнистале); один дирижабль SL-2 (Лигнице) и три нежестких «Парсеваля» (PL-2, PL-3, PL-4). Вдоль западной границы была построена система воздухоплавательных баз и аэродромов. 
В Франкфурте-на-Майне с 10 июля по 17 октября 1909 г. проходила первая в Германии "Выставка аэропланов". Тогда в течение трех месяцев внимание к этой выставке привлекали разнообразные авиационные шоу с демонстрацией различных типов летательных аппаратов — аэростатов, дирижаблей, в частности, знаменитой фирмы Zeppelin.
Посетил эту выставку и московский губернатор В.Джунковский. Вот как описывал он впечатления об этом событии в своих воспоминаниях:
Из Наухгейма я ездил во Франкфурт, где в то время была очень интересная выставка аэропланов. В то время воздухоплавание только-только начинало развиваться, и в Германии появились первые дирижабли — воздушные корабли. Два имени были на устах всех в Германии: Парсеваль и Цеппелин. Выставка была очень интересна, главное внимание всех, конечно, сосредотачивалось на дирижаблях этих двух великих имен.
Воздушный корабль Парсеваля представлял собой большой продолговатый шар, напоминавший большую сигару с подвешанной лодочкой, на которой были установлены пропеллеры. Они и двигали лодочку, которую шар поддерживал на воздухе. У Цеппелина же пропеллеры были приделаны к шару, который также имел вид сигары, но несколько неправильной формы, а две лодочки для пассажиров были к нему привешаны снизу.
Погода была очень хорошая. Шар Парсеваля на моих глазах вывели из огромного сарая — гаража; он весь блестел золотистым шелком. Раздался свисток — как на железной дороге, — пошел в ход мотор; раздался второй свисток — заходили висевшие с обеих сторон лодочки, пропеллеры завертелись, шар, вместе с лодочкой, стал быстро подниматься, направляясь к Висбадену: так быстро, так необычно, так красиво, так легко, что можно было ахнуть от удивления. Меня охватило настроение чего-то важного, какого-то громадного события в поступательном движении человечества, которое ни понять, ни оценить не умеешь и не можешь, но что наполняло меня всего и от чего я долго не мог отрешиться. Теперь мы уже привыкли и почти равнодушно смотрим на летающие в далекой выси аэропланы, но тогда, когда это было так ново, так непривычно, то этот шар, который поднимался как птица и летел куда хотел, производил в душе волнующее чувство какого-то восторга...
По дороге я остановился в Берлине, чтоб посмотреть прилет Цеппелина на его воздушном корабле из Фридрихсгафена, назначенный как раз на другой день моего приезда в Берлин. Когда я ехал в вагоне, то слышал только одни разговоры о Цеппелине. Один немец, очень солидный, почти со слезами на глазах говорил, что день, когда он увидел летающего Цеппелина, был лучшим днем его жизни, что он видел это чудо и может умереть спокойно. Другой с гордостью рассказывал, как Цеппелин устоял во время урагана.
В Берлине мне удалось, с большим трудом, найти себе комнату, все было переполнено, со всех углов Германии съехалась масса народа, чтоб принять участие в национальном празднике, каковым немцы считали прилет Цеппелина из Фридрихсгафена в Берлин. Когда я вышел на улицу в назначенный для прилета день, то вся Фридрихштрассе была настолько запружена народом, что с трудом можно было двигаться. По всем улицам по направлению к Темпельгофскому полю, где Цеппелин должен был спуститься, текли десятки, сотни тысяч народа, все стремились к полю. Но порядок был изумительный — на перекрестках улиц толпа, как один человек, по мановению руки полицейского останавливалась, чтоб пропустить экипажи и автобусы, а затем, по такому же мановению, стройно двигалась дальше. На Темпельгофском поле устроены были трибуны. Я занял свое место. Но, увы, не суждено мне было увидеть Цеппелина. Между тем трибуны все были переполнены народом, который занимал и огороженное пространство на поле. Невдалеке была устроена императорская ложа, в которой Kaiser со всеми герцогами и принцами и блестящей свитой ожидал появления Цеппелина, чтоб приветствовать великого старца — победителя воздуха.
Но вот наступило время, когда Цеппелин должен был бы уже появиться, немецкая публика, привыкшая к аккуратности, стала выказывать беспокойство, нервничать. В конце концов получено было известие, что Цеппелин, вследствие сильного встречного ветра, должен был остановиться в Нюрнберге и может прилететь в Берлин только на следующий день. Как мне рассказывали потом, император Вильгельм, узнав о задержке Цеппелина близ Нюрнберга, командировал в Биттерфельд к Цеппелину кронпринца, чтоб переговорить с ним и решить, когда он может прибыть в Берлин. Вечером был получен ответ от кронпринца, что Цеппелин ждет приказания императора. Император решил, что в 12 часов дня он будет его ждать на Темпельгоферфельде. Цеппелин ответил, что в 12 часов согласно приказанию он будет в Берлине. И ровно в 12 часов Цеппелин прибыл в Берлин.
Мне так и не удалось увидеть это торжество. Я должен был спешить в Москву, билет уже был взят, и я выехал накануне прилета Цеппелина, оставив свой билет на трибуны А. А. Корнилову, который должен был приехать в Берлин на другой день утром. По его рассказам, впечатление от полета Цеппелина было удивительное, картина, которую он наблюдал на Темпельгоферфельде, была неподдающаяся описанию, восторг миллионной толпы превзошел всякие ожидания.
Материалы по теме:
Дирижабли на войне. Часть 1
Дирижабли на войне. Часть 2
Дирижабли на войне. Часть 3
ОРИГИНАЛ http://nik191-1.ucoz.ru/publ/istorija_sobytija_i_ljudi/istor...
Продолжение следует
Свежие комментарии