Из истории собственных наименовании воздушных судов России, 1885- 1917 годы

Традиционно на Руси каждому своему рукотворному творению люди присваивали собственные имена, желая тем самым наделить их чертами живой души. Со временем это правило распространилось и на Воздушный флот.

Россия, по примеру Франции, в конце XVIII века вступила на путь освоения воздушного пространства посредством летательных аппаратов. Но из-за недостаточно развитого текстильного и химического производства долгие годы государство было вынуждено пользоваться воздушными судами иностранной постройки. Не изменилась обстановка и с началом строительства отечественного Воздушного флота. В этой связи военное ведомство признало необходимым произвести закупки воздушных шаров и требуемого иного имущества за границей. Вскоре на вооружение русской армии поступили именные военные аэростаты «Сокол» и «Орел» (объем до 1000 м³), приобретенные для этой цели во Франции. Позднее аэростат «Орел» был забракован комиссией по применению воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек к военным целям по причине постоянной утечки газа. Иная судьба сложилась у воздушного шара «Сокол». Летом 1885 г. на Волковом поле (г. Санкт-Петербург) на нем были проведены учебные подъемы с участием первых лиц указанной Комиссии (генерал-майоры М.М. Боресков и Н.П. Федоров), а также офицеров кадра воздухоплавателей. В октябре того же года аэростат «Сокол»совершил перелет из столицы в г. Новгород. Это стало началом свободных полетов в России. По этому поводу Военным министром на доклад генерал-инспектора по инженерной части генерал-лейтенанта К.Я. Зверева о благополучном полете российских аэронавтов, была наложена следующая резолюция:«Поздравляю с началом и успехом. Дай Бог, чтобы дело это развилось у нас и быстро и хорошо на пользу России и славу нашей армии и ее отрядов по воздухоплаванию. .. ».







Успешные шаги в развитии воздухоплавательного дела вызвали неподдельный интерес в российском обществе. Особую значимость стали приобретать именные летательные аппараты. По мнению многих военных воздухоплавателей, их названия должны были иметь исключительно отечественное происхождение. Уже в 1886 г. используемый в военных маневрах под г. Брест-Литовском (Брест) аэростат получил имя «Русский». Его автором стал постоянный член Комиссии подполковник Н.А. Орлов. Патриотический порыв русского офицера был поддержан в инженерном ведомстве, и уже в июне 1887 г. Военный министр утвердил решение Комиссии по применению воздухоплавания о закреплении за каждым воздушным шаром русской армии имен по названию птиц.

Из доклада генерал-лейтенанта К.Я.Зверева Военному министру П.С. Ванновскому о присвоении наименований воздушным шарам, имеющимся в воздухоплавательном парке от 27 мая (8 июня) 1887 г.

...XI. Разрешить дать названия шарам, имеющимся в парке¹, причем за шаром, совершившим полет в маневрах под Брестом в прошлом году, сохранить данное ему подполковником Орловым название «Русский», другие же шары назвать именами различных птиц, как, например: Орел, Голубь, Ястреб, Сокол, Кречет, Коршун, Беркут, Кобчик, Чайка, Ласточка, Ворон и т.п.

Резолюция военного министра: «Утверждаю, постановление Комиссии, в сем докладе перечисленные, разрешаю и испрашиваемые расходы. Ген.-ад. Ванновский

В дальнейшем, помимо "пернатых" наименований, на оболочках аэростатов стали появляться названия крупных городов Российской империи, в которых дислоцировались воздухоплавательные отделения, например, «С. Петербург», «Варшава» и т.д. Такой чести также удостоились и выдающиеся военачальники, сыгравших заметную роль в развитии отечественного военного воздухоплавания: «Генерал Ванновский», «Генерал Заботкин» и др. По окончанию русско-японской войны 1904-1905 гг. руководство Военного министерства сделало вывод, что воздухоплавание не имеет себе равных в воздухе по возможностям решения широкого спектра задач, продолжительности полета и массе поднимаемого полезного груза. Это обстоятельство, в значительной мере, позволило укрепить позиции воздухоплавания в военном деле. Тем временем на смену привязным шарам и змейковым аэростатам шли управляемые воздушные суда (дирижабли).

В 1906 г. начальник Главного инженерного управления, докладывая Военному министру о необходимости иметь на вооружении дирижабли, подчеркивал, что «армии, снабженные подобными аппаратами, будут обладать могущественным средством для производства рекогносцировок и могут нанести тяжелый моральный ущерб армиям, не имеющих таких средств». Несмотря на значительную отсталость России в области воздухоплавания от ведущих европейских государств, военное ведомство выделило его в отдельное направление. В ближайшие годы на вооружении воздухоплавательных частей поступили дирижабли: «Учебный», «Лебедь», «Кречет» , «Голубь», «Ястреб», «Беркут» и др. Как можно было видеть, в наименованиях воздушных судов продолжали превалировать названия птиц.

Тем временем небесные просторы страны стремительно завоевывали летательные аппараты тяжелее воздуха - самолеты. Как и аэростаты на заре зарождения военного воздухоплавания, первые самолеты в нашей стране были преимущественно зарубежных образцов. Делая ставку на развитие авиации, военное ведомство России активно формировало самолетные отряды, рассчитывая оснастить ими каждый армейский корпус и приграничные военные крепости. Первоначально для комплектования авиаотрядов предполагалось заказать за границей наиболее приспособленные для военного дела аппараты типа «Фарман» и «Ньюпор». Но против этого решения выступило большинство русских заводов, требующих передачи им основных заказов на сборку самолетов. Наиболее ведущими в то время авиастроительными предприятиями страны считались: Русско-Балтийский завод (г. Рига), завод «Дукс» (г. Москва), 1-е товарищество воздухоплавания С.С. Щетинина (г. Санкт-Петербург), Ломач и К⁰ (г. Санкт-Петербург), товарищество «Авиата» (г. Варшава), Санкт-Петербургский арсенал, завод В.А. Лебедева и др.

В отличие от дирижаблей первые самолеты преимущественно использовали названия авиационных заводов и фирм, осуществлявших их сборку, например: «Дукс», «Авиата», или фамилии владельцев авиапредприятий, например - «Ю.А. Меллер». В то же время воздушные суда имели и собственные названия - фамилии известных зарубежных авиаконструкторов: Фармана, Ньюпора, Блерио, Вуазена и др. Первые отечественные самолеты также придерживались этого правила - И.И. Сикорский (С-3А, -5, -6А, -16, -20), А.А. Анатра («Анатра»), А.А. Анатра - Э. Декан (Де Кампа) («Анаде»), В.А. Лебедев(«Лебедь») и т.д.













Постепенно в авиационном мире закреплялась практика присвоения самолетам сокращенных имен своих создателей. Так, в 1912 г. в мастерских московского общества воздухоплавания итальянским летчиком-спортсменом Франческо Моска и российскими авиаторами М. Лерхе и Г. Янковским был построен проектный двухместный моноплан «ЛЯМ» (в основе названия аппарата лежали первые заглавные буквы фамилий его создателей). Спроектированный на уровне представлений того времени, летательный аппарат получился легким, устойчивым и неплохо выполнял элементарные фигуры пилотажа. Моноплан был построен настолько прочно, что мог себе позволить выдерживать спуски на вспаханное поле при полной нагрузке. В мае 1912 г. на «ЛЯМе» один из его создателей авиатор Г.В. Янковский во время проведения 2-й Московской авиационной недели установил всероссийский рекорд, поднявшись на высоту 1775 м. В ходе авиационной недели также был представлен бимоноплан с аббревиатурой «ЧУР» конструкции Н.В. Ребикова. В основе названия самолета лежали также заглавные буквы фамилий его создателей: Г.Г. Чечет, М.К. Ушаков, Н.В. Ребиков. Во время испытаний на Ходынском поле (г. Москва) пилотировавший его летчик М. Лерхе при сильном ветре сумел подняться в воздух и пролететь «прыжками по прямой» весь аэродром. В дальнейшем полеты Н.В. Ребикова в г. Санкт-Петербурге на самолете «ЧУР» закончились аварией (июль 1912 г.), после чего аппарат уже не восстанавливался.

В этот период самолеты в России стали получать собственные имена, никак не связанных с именами их конструкторов. Одним из первых такой чести удостоился двухмоторный летательный аппарат «Гранд Балтийский» (конструкции И.И. Сикорского), построенный весной 1913 г. на Русско-Балтийском вагонном заводе (РБВЗ). Из-за своих огромных по тому времени размеров ему было присвоено имя «Гранд» («Большой») с приставкой «Балтийский» (по месту сборки самолета - РБВЗ). Но это название вызвало неоднозначную оценку среди широкой российской общественности. Многие посчитали ее неприемлемой для наименования русского воздушного корабля. Поэтому дальнейшая усовершенствованная модификация этого типа самолета стала именоваться «Русский витязь». Размеры и масса нового воздушного судна примерно вдвое превосходили все, что имелось в то время в мировой авиационной технике. Летом 1913 г. на нем был установлен мировой рекорд по длительности времени нахождения в воздухе. Но судьба была к нему неблагосклонна. В сентябре того же года на Корпусном аэродроме во время проведения 3-го конкурса военных аэропланов с самолета («Меллер-2»),пилотируемого известным российским летчиком A.M. Габер-Влынским, оторвался мотор и разбил самолету-гиганту, стоявшему на земле у ангаров, левую коробку крыльев. В связи с серьезными повреждениями воздушного корабля его конструктор (И.И. Сикорский) отказался от капитального ремонта машины. Одной из главных причин его отказа было начавшееся в августе 1913 г. строительство более совершенного типа самолета-гиганта. Вскоре новой модификацией «Русского витязя» стал самолет «Илья Муромец» (названый в честь русского былинного богатыря), которому было суждено завоевать всеобщее уважение и мировую славу.

С принятием его на вооружение в русской армии было положено начало создания дальней (стратегической) бомбардировочной авиации. Наименование воздушного корабля наносилось большими буквами (старорусской вязью) в носовой части летательного аппарата или на его фюзеляже. Рядом с ним размещался военный опознавательный знак (треугольный государственный флаг), утвержденный решением Военного совета при Военном министре летом 1913 г.












Параллельно с «Ильей Муромцем» в годы Первой мировой войны строился и другой тяжелый отечественный самолет-гигант «Святогор» (конструкции В.А. Слесарева), опередивший, по мнению отдельных специалистов, свое время на несколько лет. Расчетная полетная масса этого самолета была около 6500 кг, причем 50% ее должна была составлять полезная нагрузка. Со скоростью свыше 100 км/ч аппарат должен был лететь длительное время - до 30 часов и подниматься на высоту до 2500 м. Но представители государственной авиационной промышленности отказались финансировать проект В.А. Слесарева, предпочитая строить оправдавший себя на практике воздушный корабль «Илья Муромец».

Определенным противовесом самолетам-гигантам появление в 1912 г. «аэроплана-лилипута» («Духовецкий-1») с двигателем Анзани в 8 л.с, созданного группой студентов Московского технического училища (МТУ) во главе с изобретателем А.В. Духовецким Размеры его были существенно меньше, чем у других самолетов и аппарат представлял собой одну из первых отечественных авиеток. На ней совершались небольшие полеты. Следующим самолетом стал «Духовецкий-2», названный «Малый Муромец» за непривычную для малых самолетов схему с закрытой кабиной в фюзеляже с остеклением в бортах и в потолке, но без обзора вперед. Его постройка была завершена летом 1914 г.

Получила свое развитие и традиция присвоения самолетам имен людей, сыгравших значительную роль в развитии отечественной авиации. Так, 23 марта (5 апреля) 1911 г. на очередном заседании аэроклуба Комитета по сбору пожертвований на создание военного флота было принято решение закупить на имеющиеся деньги три самолета с присвоением им соответствующих имен. Первый из них (системы «Фарман») получал название «Народный имени Мациевича», другой самолет (системы «Блерио») ^- «Народный №2», третий (системы Пишофа) - «Народный №3».

Таким образом, самолет типа «Фарман» увековечил на своем борту имя выдающегося российского летчика Л.М. Мациевича, трагически погибшего 24 сентября (7 октября) 1910 г. при выполнении демонстративного полета на одном из столичных аэродромов. Своей смертью он открыл печальный список трагически ушедших из жизни российских авиаторов.

19 июля (1 августа) 1912 г. с Комендантского аэродрома (г. Санкт-Петербург) взлетел именной самолет системы «Блерио» (пилотируемый А.Е. Раевским), посвященный известному русскому летчику Б.В. Матыевичу-Мациевичу, потерпевшему авиакатастрофу весной 1911 г. в районе г. Балаклавы. Аппарат был построен на средства, собранные Императорским всероссийским аэроклубом (ИВАК) на добровольные пожертвования.

Эта традиция нашла свое продолжение и в годы Первой мировой войны. В память о погибшем друге - выдающемся русском военном летчике штабс-капитане П.Н. Нестерове поручик СМ. Бродовичпоместил на борту своего самолета надпись «Память Нестерова». Этим шагом он увековечил имя человека, совершившего первый в мире воздушный таран самолета противника. К сожалению, в последующие годы в авиации П.Н. Нестерова больше такой чести никто не удостаивал.

Накануне войны в нашей стране зародилась еще одна хорошая традиция - присвоение летательным аппаратам названий государственных и частных учреждений и организаций, строивших их на собственные средства. Эта традиция стала неотъемлемой частью развернувшегося широкого движения по созданию Воздушного флота на народные деньги. Так, в сентябре 1912 г. ИВАК заключил соглашение с руководством Северо-западной железной дорогой о постройке самолета (системы «Фарман») для нужд авиашколы аэроклуба с присвоением ему названия «Северо-Западные дороги». Для его приобретения железнодорожники передали председателю ИВАК около 6 тысяч рублей, собранные помощником начальника службы движения инженером Берх на добровольные пожертвования служащих железной дороги.

Такой почин охватил не только Россию, но и многие европейские государства. Так, на страницах периодического издания военного ведомства газеты «Русский инвалид» от 8(21) ноября 1912 г., в частности, отмечалось: «Подобно тому, как было во Франции, города Румынии начинают подносить аэропланы в дар военному ведомству. Первый пример подал город Яссы, доставивший аэроплан, названный его именем» .











Не оставалась в стороне и русская военная авиация. С началом создания в армии и на флоте первых авиационных отрядов возникла необходимость их штатного закрепления. В этой связи на фюзеляжах самолетов стали появляться надписи с нумерацией того или иного авиационного подразделения. Например, место дислокации летательных аппаратов 1-й авиационной роты можно было определить по имеющейся надписи: «1-й авиационный отряд, Ст. Петербург». Чаще всего она сокращалась до нескольких букв. Примером тому может служить Брест-Литовский крепостной авиационный отряд, использовавший всего лишь две заглавные буквы «Б.-Л.» (табл. №1).

В течение всей войны соответствующую аббревиатуру получили все авиаотряды русской армии.

Отдельные военные авиаторы в целях повышения внимания к своей персоне на фюзеляже самолетов размещали собственные имена. В их числе был и летчик 5-го истребительного авиационного отряда прапорщик О.П. Панкратов (Северный фронт). Признанный мастер воздушного боя в качестве своей визитной карточки для друзей и врагов использовал следующую надпись: «Военный летчик прапорщик Панкратов». В сентябре 1916 г. в районе Двинских позиций он с летчиком-наблюдателем французской службы Анри Лораном вступили в неравный бой с вражеской эскадрильей, в ходе которого им удалось сбить самолет противника. В этом воздушном бою летчик-истребитель Панкратов получил смертельное ранение.

Иногда русские летчики украшали борта самолетов экзотичными наименованиями, типа: «Боб», «Котик» и т.д. Думается, что с чувством юмора у рыцарей воздушного океана было все в порядке.

В условиях острого дефицита отечественной авиационной техники один из пионеров русской авиации В.А. Лебедев выступил перед руководством военного ведомства с предложением переоборудовать трофейные самолеты противника для нужд русской армии. Организованный им в 1914 г. в г. Петрограде завод стал активно заниматься решением этой задачи. Вскоре на основе захваченных в разное время на фронте германских и австрийских летательных аппаратов был собран новый тип самолета-разведчика «Лебедь». В дальнейшем на вооружение русской армии поступили различные его модификации -«Лебедь-XI», «Лебедь-ХII», «Лебедь-XVIи », «Лебедь-XVII», «Лебедь Морской-1» (ЛМ-1) и др.



Последующее увеличение самолетного парка и появление новых авиационных подразделений (учреждений) потребовало обновления шифровок в авиации, что и было закреплено в приказе по военному ведомству осенью 1917 г. (табл. №2).

Делались попытки разработать летательный аппарат такого же типа крупного размера. Им стал двухмоторный биплан «Лебедь-XIV» («Лебедь-Гранд»), который, несмотря на незначительную бомбовую нагрузку (всего 900 кг), развивал скорость до 140 км/ч и обладал отличным оборонительным вооружением, что позволяло быть практически неуязвимым в воздушном бою.

Но даже проведенные успешные летные испытания данного типа самолета не вызвали особого интереса у военного и морского ведомств России. На его серийное производство в стране как всегда не оказалось денег.

К осени 1917 г. Россия оказалась на пороге больших социальных потрясений, которые вскоре полностью изменили облик государства и его вооруженных сил. Это никак не могло обойти стороной авиацию, превратившейся к концу Первой мировой войны в отдельный род Сухопутных войск и существенно влиявшей на ход военных действий.





Русская авиация в период Великой Войны