В августе 1914 года началась первая мировая империалистическая война. Русская буржуазия рассчитывала, начав войну, поправить свои дела, завоевать новые рынки, нажиться на военных заказах и заодно, используя военную обстановку, подавить нарастающее революционное движение.
Однако царская Россия вступила в войну неподготовленной. Промышленность ее сильно отставала от промышленности других капиталистических стран. В России преобладали старые фабрики и заводы с крайне изношенным, устарелым оборудованием. Важнейшие отрасли русской промышленности находились в руках иностранного капитала. Крупнейшие металлургические заводы, составлявшие 72 процента всех металлургических заводов России, накануне 1914 года принадлежали английским, французским и бельгийским капиталистам. Миллиардные займы, полученные царем от Англии и Франции, приковали Россию "англо-французскому империализму, превратили ее в данницу этих стран, в их полуколонию. Все это вместе заставило Россию вступить в войну на стороне Франции и Англии,
Раболепствуя перед западными державами, продавая оптом и в розницу богатства нашей страны, царские чиновники без зазрения совести передавали иностранным агентам, всякого рода авантюристам изобретения талантливых русских людей. Этим они наносили огромный ущерб научному и техническому приоритету нашей страны и тормозили развитие отечественной науки и техники. Россия, являющаяся родиной важнейших открытий и изобретений в области авиации, не имела в то время сколько-нибудь развитой авиационной промышленности. Реакционный буржуазно-помещичий строй сознательно тормозил прогресс страны, сковывал силы народа.
Однако творческий гений русского народа через все препятствия пробивал себе дорогу, завоевывая все новые и новые высоты в науке и технике.
Еще до начала первой империалистической войны, в 1912 году, в России впервые в мире начали строить многоместные самолеты, имеющие полностью закрытый фюзеляж. Это были новые оригинальные конструкции, коренным образом отличавшиеся от открытых легких самолетов, выпускавшихся заграницей. Создание многомоторного самолета с полностью закрытых фюзеляжем, спроектированного группой русских конструкторов, вызвало огромную сенсацию во всем мире. Никто не мог себе представить, что тяжелый закрытый самолет будет способен взлететь и летать по воздуху.
Заслуживает особого внимания оригинальное решение конструкции этих самолетов. Руль высоты был перенесен назад а мотор вперед. Винт из толкающего стал тянущим, что повысило эффективность расположенного сзади руля высоты. Закрытый фюзеляж и обтекатели, установленные на колесах, значительно уменьшили сопротивление воздуха при движений самолета. Русский многомоторный самолет демонстрировался на второй международной выставке воздухоплавания в Москве в марте 1912 года и получил большую золотую медаль от Министерства торговли и промышленности. Годом позже был построен тяжелый многомоторный самолет, названный "Большой". Позднее усовершенствованный вариант этого самолета получил название "Русский Витязь". После проведенных испытательных полетов "Русского Витязя" его модернизировали к "а этой основе был создан совершенный для того времени тип многомоторного самолета, ставший впоследствии тяжелым бомбардировщиком, известным под названием "Илья Муромец", "Илья Муромец" - самолет типа биплан - имел закрытый фюзеляж, внутри которого в головной части помещались рядом два пилота (самолет имел двойное управление). Впереди фюзеляжа было установлено 37-миллиметровое полуавтоматическое орудие. Внутри фюзеляжа помещался запас бомб, которые выбрасывались через специальный люк, сделанный в полу фюзеляжа. Бомбардировщик имел следующие данные: размах крыльев 32 метра, площадь крыльев 180 квадратных метров. На самолете имелись четыре мотора автомобильного типа мощностью в 400 лошадиных сил. Полетный вес самолета был равен 550 килограммам, скорость-80 километрам в час.
12 декабря 1913 года на "Илье Муромце" был установлен мировой рекорд подъема груза в высоту. В этот день на самолете поднялись в воздух десять пассажиров плюс 24 пуда (1 100 кг) горючего.
Одновременно строились машины того же класса (двухмоторные бомбардировщики) конструкции инженера Слесареза. Однако технически отсталая промышленность царской России не помогла наладить серийное производство такого рода машин. В ходе войны с большим трудом, полукустарным способом было изготовлено несколько тяжелых бомбардировщиков типа "Илья Муромец".
Мы не случайно подробно остановились на описании первых в мире русских многомоторных самолетов. Их появление внесло много нового в характер боевой деятельности авиации и многое определило в развитии русского парашютизма. Дело в том, что эти самолеты использовались не только как бомбардировщики, но и как дальние разведчики. Летая в глубокие тылы врага, русские бомбардировщики представляли собой крупную и заманчивую мишень и подвергались ожесточенному обстрелу с земли. Все это по-новому поставило вопрос об использовании в боевой деятельности авиации парашюта как необходимого спасательного средства для летчиков.
Военное ведомство царской России отклонило предложение Г. Е. Котельникова об оснащении русских самолетов изобретенным им авиационным парашютом "РК-1". Оно допустило увоз Ломачем чертежей и опытных образцов этого прибора за границу. И в то же самое время царское военное министерство не остановилось перед... приобретением иностранных парашютов, скопированных с котельниковского (притом не всегда удачно). По лицензии, за которую французской парашютной фирме "Жюкмесс" заплатили огромные деньги, в Риге, на заводе "Треугольник", было организовано полукустарное производство "французских" парашютов воздухоплавательного типа, во всех отношениях (как выяснилось позже) уступавших парашютам Котельникова.
Г. Е. Котельников в первые дни войны был призван из запаса на действительную службу и на этот раз оказался в -новых для России автомобильных войсках. По горло занятый кипучей организационной работой в своей школе военных автомобилистов Котельников все же не забывал и о парашюте. Он продолжал встречаться с летчиками. Под впечатлением разговора с Котельниковым летчик Глеб Васильевич Алехнович, назначенный командиром одного из русских тяжелых бомбардировщиков "Илья Муромец", стал настойчиво пропагандировать в авиационных кругах мысль о необходимости вспомнить замечательное русское изобретение "РК-1", вместо того, чтобы платить золотом за плохую французскую копию его. Военное ведомство, испытывавшее чрезвычайные валютные затруднения (поскольку огромную долю вооружения и боеприпасов ему приходилось ввозить из заграницы), на этот раз откликнулось быстро. Уже 26 июля (8 августа), т. е. через неделю после начала войны, Котельников был вызван "для весьма важных переговоров" в Инженерное Управление. Там, где за два года перед тем и слышать не хотели о парашютах, утверждая, что они не применимы в авиации, теперь встретили Котельникова с распростертыми объятиями.
- А! Вы уже в военной форме? Отлично, отлично... Куда же вы пропали, голубчик? Мы вас ищем, ищем, найти не можем. Надо делать парашюты для "Муромцев". Давайте, действуйте!
Спустя четыре дня Котельников получил от Воздухоплавательного отделения Главного Военно-Технического Управления извещение, что ему "предположено дать заказ на 70 самораскрывающихся парашютов с ранцами" (рис. 10).
Вскоре началось кустарное изготовление этих парашютов. Изготовленные парашюты подвергались тщательным испытаниям путем сбрасывания их с пятипудовым грузом с самолета "Муромец Киевский" - того самого, который совершил блестящий по тому "времени перелет из Петербурга в Киев и обратно. Испытания проходили успешно и показали высокие качества парашюта "РК-1". Несмотря на это, Котельникову, как и прежде, было категорически отказано в его просьбе предоставить возможность лично испытать свое изобретение. Изобретателя предупредили, что, если он будет повторять подобные просьбы, его отстранят от обязанности члена приемно-испытательной комиссии.
Но желание лично испытать свой парашют ни на минуту не покидало Котельникова. Находясь вблизи помещения склада Воздухоплавательной школы, куда свозили уже прошедшие испытание "РК-1", Котельников заметил, что на эллинге (помещение для хранения дирижабля) на высоте 30-35 метров Построен маленький балкончик. Улучив момент, когда не было вблизи "начальства", Котельников взобрался на балкон. Раскрыв парашют, он подбросил купол вверх. Купол наполнился воздухом и сорвал Котельникова с балкона. Изобретатель благополучно опустился на землю.
Изготовление парашютов "РК-1" и их приемка продолжались около двух месяцев. Сбрасывание грузов с парашютами производились- с "Муромца" на петроградском Корпусном аэродроме и с небольшого дирижабля "Ястреб" в Салюзях - с самых различных высот и в разнообразных метеорологических условиях. В одном документе Г. Е. Котельников указывает, что к манекену привязывался барограф для фиксации поведения парашюта в воздухе во время спуска. Интересно указание Г. Е. Котельникова, что сбрасывание его парашютов с дирижабля, происходившее в Военно-Воздухоплавательной школе, было зафиксировано на кинопленке .
Необходимо отметить, что уже в этот период наиболее дальновидные военные специалисты увидели в парашюте не только спасательное средство для авиаторов, но и другие, более широкие возможности применения этого прибора. Во время испытаний очередной партии парашютов "РК-1" к Котельникову подошел представитель военного ведомства и сообщил, что имеет к нему специальное поручение. Заключалось оно в следующем: один изобретатель предложил установить на самолетах "Муромец" пушку его системы. Пушка значительной огневой силы должна была, по мысли изобретателя, помещаться на специальной площадке, укрепленной на оси самолета между колесами, и управляться пилотом из кабины. Однако при выстреле, вследствие отдачи пороховых газов, пушка могла повредить шасси само пета. Поэтому решено было установить ее таким образом, чтобы в случае воздушного боя над своей территорией, выстрелив один раз и поразив воздушного противника, пушка срывалась со своего места и падала вниз на землю при помощи парашюта. Котельникову предложили сконструировать для этой цели специальный парашют.
Получив такое задание, Котельников в короткий срок разработал конструкцию автоматического грузового парашюта, который и был вскоре изготовлен. Однако это изобретение не было использовано. При испытании пушки парашют действовал безотказно, получил одобрение, как гласил акт, но идея самой пушки, предназначенной для единственного выстрела, была забракована. Так как до 1914 года нигде еще не существовало автоматических парашютов для сбрасывания с самолетов каких-либо грузов, то этот парашют Котельникова следует по праву считать первым в мире грузовым автоматическим парашютом.
Когда вое 70 парашютов были изготовлены и испытаны. Котельников написал специальную инструкцию об их применении. Инструкция была отпечатана типографским способом и приложена к каждому прибору, после чего парашюты "РК-1" были переданы на вооружение авиачастей. Инструкция указывает, что прибор изготовлялся двух типов: "в виде чемоданчика с ручкой и в виде ранца, приделанного к .снаряжению, надеваемому летчиком (амуниции)".
Вариант парашюта в металлическом бауле был разработан Котельниковым по просьбе командования "Муромцев". В этом случае летный состав заранее надевал на себя "амуницию", но не носил в полете ранцев. В случае надобности выпущенные из баула лямки с амортизаторами быстро пристегивались к карабинам "амуниции" и человек прыгал, держа баул в левой руке, а правою дергая шишку затвора (соответствующую нынешнему кольцу). "Во втором случае (т. е. при пользовании парашютным ранцем, надетым на себя) к тросу затвора, говорит инструкция, привязывается для дерганья ремешок, конец которого закрепляется у нагрудного ремня снаряжения... На случай же непроизвольного выпадения из аппарата к тросу затвора привязывается еще конец шпагата толщиной в 3 миллиметра и длиною метра в 3-4, который собирается бухточкой и привязывается тонкой бечевкой к ремню снаряжения на плече, а свободным концом прикрепляется к шасси аппарата".
Парашют "РК-1" в конце первой мировой войны получил широкое распространение и в отрядах воздухоплавательного наблюдения. Донесения об участившихся нападениях вражеских самолетов на наши привязные аэростаты и случаи гибели аэростатов, сожженных неприятельской авиацией, побудили командование снабдить воздухоплавательные отряды парашютами Котельникова. При этом в каждом отряде парашют приспособили по-своему, обычно прикрепляя его в раскрытом виде к аэростату. Затем распространилась подвеска в чехлах разных систем.
Случаи спасения благодаря парашюту Котельникова создавали этому прибору :все больше и больше друзей. Они пытались привлечь к парашюту внимание высшего командования. Любопытен в этом отношении документ, присланный с фронта начальнику офицерской Воздухоплавательной школы (как мы уже знаем из вышесказанного - заядлому врагу парашюта). Автор донесения - поручик Онихсвский, командир 28-го Корпусного воздухоплавательного отряда (по-видимому, бывший слушатель Гатчинской школы). "12 сего мая во "верейном мне отряде, - пишет он, -производились опыты с парашютом Котельникова. Два раза с высоты 200 и 300 метров было сброшено чучело весом в 5 пудов. Оба раза парашют и чучеле плавно опускались на землю. Затем поднялся в корзине младший офицер отряда подпоручик Остратов, который, надев пояс парашюта, с высоты в 500 метров выпрыгнул из корзины. Около 3 секунд парашют не раскрывался, а затем раскрылся, и под-поручик Остратов вполне благополучно опустился на землю. По словам подпоручика Остратова, он во время спуска каких-либо болезненных явлений не ощущал... О столь положительных результатах испытания парашюта считаю необходимым довести до Вашего сведения. Благополучный спуск на парашюте должен вселить в офицеров-воздухоплавателей большее доверие к парашютам".
Г. Е. Котельников сам был свидетелем еще более интересного испытания его парашюта в прифронтовой обстановке. Будучи офицером автомобильных войск, он случайно попал в один из авиационных отрядов Юго-Западного фронта. Зашла речь о парашютах. В отряде оказались парашюты "РК-1-", вполне исправные, но на практике еще не применявшиеся. Кое-кто из летчиков выразил опасения по поводу безотказности действия прибора. Тогда присутствовавший тут же начальник мотоциклетного отряда капитан Иванов, брат начальника авиаотряда, вызвался прыгнуть с парашютом. Разрешение произвести прыжок было получено. Котельников -сам тщательно переуложил один из парашютов и объяснил мотоциклисту технику отделения от самолета. День был ясный, безветренный. Самолет поднялся в воздух а набрал высоту в 2500 метров. Вскоре от него отделилась точка и над ней раскрылся купол парашюта. Спуск длился 14 минут. Летчики, техники, солдаты бежали к опустившемуся. .
- Да ничего, ... рассказывал он. - Когда я встал в машине я дернул ремень, меня вдруг сильно рвануло, вытащило из самолета и я почти потерял сознание. Потом я пришел в себя и увидел, что над головой у меня красивый полосатый купол, а я сам обеими руками инстинктивно держусь за лямки. Глянул вниз - голова закружилась. Потом попробовал отпустить одну руку - ничего, держит. Отпустил и другую - тоже ничего...".
Несмотря на ряд случаев удачного применения парашюта, как единственно надежного спасательного средства для авиаторов, высшее командование царской России противилось широкому его внедрению в войсках. В этом отношении характерна резолюция Главнокомандующего Российскими Воздушными силами великого князя Александра Михайловича, которую он "начертал" на ходатайстве, поданном ему в 1915 году, о введении парашютов, как обязательного снаряжения летчиков: "...парашют в авиации - вообще вещь вредная, так как летчики при малейшей опасности, грозящей им со стороны неприятеля, будут спасаться на парашютах, 'предоставляя самолеты гибели". В этих словах со всей полнотой сказалось не только невежество царских правителей, но и глубокое презрение их к русскому народу, неверие в его мужество и доблесть.
За границей авиационный парашют находил все большее и большее применение. В РОССИИ, на родине этого замечательного изобретения, он был признан власть имущими "вредной вещью".
Источник: http://www.progres.org.ua/
Свежие комментарии