Замечательное изобретение Г. Е. Котельникова и его заслуги перед народом были оценены только при советской власти.
Возглавляемый партией большевиков рабочий класс России в союзе с крестьянской беднотой, при вооруженной поддержке солдат и макросов сверг в октябре (ноябре) 1917 года власть буржуазии и помещиков и установил власть Советов, положив начало государству нового социалистического типа. Великая Октябрьская социалистическая революция ликвидировала эксплуататорские классы, отняв у них средства производства, и превратила заводы, фабрики, землю, пути сообщения, банки в собственность народа. Открылась новая эра в истории человечества. Раскрепостив скованные царским режимам силы могучего и талантливого русского народа и других народов бывшей Российской Империи, Великая Октябрьская социалистическая революция создала все условия для наиболее полного развития и проявления творческих способностей советских людей.
Руководимые партией Ленина - Сталина трудящиеся нашей страны, героически преодолевая трудности периода гражданской войны, разруху и голод, приступили к успешному строительству первого в мире социалистического государства рабочих и крестьян.
Создавая вооруженные силы, способные защищать молодую советскую республику, великая партия большевиков и ее вожди В.И. Ленин и И.В. Сталин большое внимание уделяли авиации.
Советская Россия получила в наследство от царского строя незначительное количество устаревшей и изношенной материальной части. Не было своей авиационной промышленности, так как нельзя было назвать промышленностью жалкие полукустарные фабрики, служившие больше для сборки иностранных самолетов, чем для изготовления самолетов своих отечественных марок.
Несмотря на это, в первые же месяцы советской власти В. И. Ленин и И. В. Сталин поставили вопрос о широком использовании имеющейся авиации в гражданской войне. В. И. Ленин указал на возможность использовать авиацию для обстрела вражеских войск, главным образом конницы, при внезапном штурмовом налете на малой высоте. Величайший полководец всех времен И. В. Сталин, широко используя авиацию в гражданской войне, открыл новые формы стратегического и тактического использования Военно-Воздушных Сил. По его приказанию стали применяться полеты в глубокий тыл врага с агитационными целями, для сбрасывания листовок. Товарищу Сталину принадлежит идея и практическое осуществление массированных действий авиации, использования Военно-Воздушных Сил во взаимодействии с пехотой и конницей. Были учтены, тщательно отремонтированы и направлены на фронт все самолеты, оставшиеся от царской армии. На этих устаревших машинах, больше напоминавших музейные экспонаты, чем боевые самолеты, сыны большевистской партии, пламенные патриоты социалистического Отечества успешно громили войска белых и интервентов, уничтожали в воздухе и на земле авиацию противника, намного превосходившую в то время советскую авиацию количественно, не говоря уже о качестве машин. В июне 1919 года товарищ Сталин с огромным успехом применяет воздушные силы против наступающих белогвардейских полчищ.
По указанию Ленина и Сталина на борьбу с Мамонтовым были специально направлены 25 самолетов. В частности, впервые были использованы тяжелые самолеты "Илья Муромец" и легкие самолеты.
Один из летчиков, участвовавший в разгроме белых, вспоминает: "Увлеченные боем, обстреливали конницу из пулеметов, пока были патроны, и жалели, что так мало бомб поднимает наш самолет. Помощь самолетов оказалась большей, чем мы сами ожидали, и дивизия приписала чуть ли не всю победу летчикам".
В дошедших до нас документах истории гражданской войны мы находим десятки фактов, показывающих, как В. И. Ленин и И.В. Сталин непосредственно направляли Военно-Воздушные Силы на разгром врага, пестовали кадры первых отрядов советских летчиков.
Имевшиеся кустарные авиационные предприятия были не в состоянии удовлетворить растущие потребности фронта. Большевистская партия и правительство подняли трудящихся нашей страны на быстрейшее строительство отечественного Воздушного Флота. К этому времени авиационная наука капиталистических стран ушла далеко вперед. Нужно было в кратчайший срок ликвидировать это отставание.
С первых же дней советской власти партия и правительство поставили вопрос о создании своей авиационной промышленности и ее научно-исследовательской базы. По личному указанию В. И. Ленина и И. В. Сталина к участию в создании аэроинститута и аэротехникума был привлечен корифей авиационной науки Н. Е. Жуковский, названный Владимиром Ильичей Лениным "отцом русской авиации". Наконец-то великий ученый смог во всю ширь расправить могучие крылья своего таланта. Он с увлечением отдался кипучей работе по созданию научно-исследовательского учреждения, изучающего проблемы аэродинамики. 24 марта 1918 года при Аэротехникуме учреждена была под руководством проф. Н. Е. Жуковского так называемая Летучая Лаборатория, задачей которой было проводить исследования в воздухе на привязных и свободно движущихся аэростатах, на дирижаблях и самолетах. По инициативе В. И. Ленина в декабре того же года был создан знаменитый ЦАГИ (Центральный Аэрогидродинамический Институт), ставший мировым центром авиационной мысли. 15 декабря 1918 года состоялось первое заседание коллегии ЦАГИ, председателем которой был избран Н. Е. Жуковский. Одна из комнат в квартире Жуковского получила на первое время название "зала заседаний коллегии института". Аэродинамическая лаборатория Московского Высшего Технического училища стала лабораторией ЦАГИ, получив имя Н. Е. Жуковского, который был ее основателем в МВТУ. Туда же перенесены были и работы Летучей Лаборатории. В 1920 году лаборатория превратилась в Экспериментально - Аэродинамический отдел ЦАГИ.
Возникшая в 1918 году Летучая Лаборатория была в нашей стране первым научно-исследовательским учреждением в области авиации. Аэростатный отдел этой лаборатории включил в круг изучаемых им вопросов "Специальное изучение парашютного дела" (§ 2 программы работ). Проект создания этого отдела и программа его деятельности были утверждены Н. Е. Жуковским. Таким образом, при непосредственном участии великого ученого впервые был создан научно-исследовательский центр, занявшийся не только практическими вопросами использования парашютов, но и теорией парашютного дела. В изданном осенью 1918 года первом сборнике "Трудов Аэростатного отдела Летучей Лаборатории" основное внимание уделено подробнейшему, математически обоснованному сравнительному исследованию двух систем парашюта, распространенных в то время у нас,-Котельникова и Жюкмесса. Исследование показало, что парашют "РК-1" во всех отношениях превосходит французский парашют. Он раскрывался через 2-3 секунды, пролетев приблизительно 40-43 метра, а "Жюкмесс"-в конце 5-й секунды, пролетев не менее 120 метров. Котельниковым был найден более удачный габарит полюсного отверстия и строп, благодаря чему спуск на "РК-1" .происходил более плавно. "РК-1" не был подвержен кручению, характерному для "Жюкмесса", давал гораздо меньшее раскачивание, меньший снос и т. д. "Подводя итоги всему предыдущему исследованию систем парашютов,-говорилось в заключении, - мы находим, что жюкмессовский парашют гораздо хуже котельниковского и опаснее его. Если же мы примем за внимание, что он обходится почти вдвое дороже котельниковского, то мы прямо должны заявить, что его следует изъять из употребления в воздушном флоте и заменить котелниковским...".
Решительный вывод исследователя был вполне обоснован. Исследование приводит целую серию фактов, взятых из фронтовой практики, и устанавливает, что каждый третий прыжок на парашюте "Жюкмесс" заканчивался катастрофой. Только с 8 июня по 4 октября 1917 года погибли воспользовавшиеся парашютом "Жюкмесс" восемь офицеров (приводятся имена, даты, подробности). Столько же человек за этот период получили легкие повреждения. Между тем парашют Котельникова-дал лишь один не вполне благополучный спуск. 5 июля 1917 года прыгнувший с ним с зажженного неприятелем наблюдательного аэростата (высота 150 метров) старший унтер-офицер Кочмара при приземлении сильно ушиб ноги. Это единственный известный исследователям аварийный случай с парашютом Котельникова из изученных 57 случаев. Ни одной аварии, закончившейся смертью прыгавшего, парашют "РК-1" не дал.
Таким образом, исследование, произведенное в Москве в первый же год советской эры, убедительно подтвердило высокие качества русского парашюта. Создавая его,. Г. Е. Котельников шел эмпирическим путем. В его распоряжении не было теоретических данных. Но оказалось, что он чутьем талантливого конструктора угадал данные, оптимальность которых впоследствии подтвердила теория. Труды руководимой Н. Е. Жуковским Летучей Лаборатории (впоследствии Экспериментально-Аэродинамического отдела ЦАГИ) оказали Котельникову огромную помощь в его дальнейшей работе по парашютостроению.
Вопросы авиации привлекали -все большее внимание партии и правительства. Еще в 1919 году создается специальная правительственная комиссия по проектированию отечественных самолетов. Успешно осуществляется проект советского самолета "Комта". Одновременно с этим в авиацию привлекаются широкие трудящиеся массы.
25 августа 1920 года товарищ Сталин в своей записке в Политбюро ЦК РКП (б) "О создании боевых резервов республики" указал "а необходимость всеми мерами усилить авиапромышленность. Менее чем через месяц, 17 сентября, Совет Труда и Обороны, по предложению Ленина, принял решение о мобилизации технического персонала, работавшего ранее на строительстве и сборке самолетов и воздухоплавательных аппаратов.
26 января 1921 года Совет Труда и Обороны, по предложению В. И. Ленина, решает создать комиссию для разработки программы-максимума по воздухоплаванию и авиастроительству. Владимир Ильич горячо поддержал предложение известного революционера и ученого Н. А. Морозова о повсеместной организации аэроклубов. 12 февраля 1921 года Ленин определил конкретные задачи аэроклубов и утвердил систему авиационной пропаганды, которая должна была вестись в этих клубах.
Победоносное окончание гражданской войны позволило придать всей этой работе гораздо больший размах. В связи с признанием СССР большинством капиталистических стран и установлением с ними торговых отношений появилась возможность производить необходимые на первых парах закупки за границей. Разумеется, капиталистические страны всячески скрывали от нас свой авиационный опыт и производственные секреты. Некий Грэй, один из английских авиационных деятелей тех лет, цинично заявил: "Чем больше Англия пролает большевикам самолетов, тем чаще у них будут аварии и катастрофы с летчиками" 1. Капиталисты скептически относились к возможности освоения советскими летчиками новой авиационной материальной части и надеялись сбыть нам всякую заваль н брак.
Советские люди, руководимые великой большевистской партией и гением Сталина, очень быстро развеяли вирах эти надежды врагов. От капитального ремонта самолетов, оставшихся от царского времени и захваченных во время гражданской войны, они уверенно шли к собственному самолетостроению и одновременно создавали массовые кадры превосходных, лучших в мире летчиков.
Мысли советских патриотов, энтузиастов летного дела, стремящихся завоевать воздушные просторы в целях обороны молодой советской республики, правдиво выразил Владимир Маяковский в своей известной поэме "Летающий пролетарий".
Буржуи
лезут в яри
на самый
небо свод.
Товарищ
пролетарий,
садись на самолет!
. Советский народ неутомимо строил свой Воздушный Флот. 26 апреля 1923 года состоялось заседание делегатов XII съезда ВКП(б) с активом Общества Друзей Воздушного Флота. 1 июня 1924 года XIII съезд ВКП (б) принял от "ОДВФ" эскадрилью самолетов имени В. И. Ленина.
В 1925 году, выступая на III съезде Советов, М. В. Фрунзе заявил, что в области самолетостроения СССР избавлен от иностранной зависимости. В принятом по докладу М. В. Фрунзе решении указывалось: "Съезд констатирует, что увеличение роли авиации в военном деле и неуклонный рост ее во всех странах требует исключительного внимания к вопросам планового укрепления и развития Красного Воздушного Флота. Отмечая успехи, достигнутые в этом направлении, съезд предлагает правительству в кратчайший срок провести в жизнь план развития Военно-Воздушных Сил и одновременно принять меры к поднятию авиапромышленности, в том числе моторостроения, до размеров, обеспечивающих необходимое развитие как гражданского, так и военного воздушных флотов".
В числе замечательных творений советского народа одно из первых мест занимает мощная авиационная промышленность, обеспечившая создание первоклассных самолетов. На четвертом съезде Советов К- Е. Ворошилов сообщил, что в течение шести лет (1920-1926) Советскому Союзу удалось умножить количество самолетов в четыре раза.
Возникновение в Москве научно-исследовательского центра, занявшегося парашютизмом, позволило все работы по дальнейшему развитию и усовершенствованию спасательного прибора вести на научной основе. Одновременно с этим ставится вопрос о создании кадров инструкторов-парашютистов. В Петрограде при воздухоплавательной школе, где производились первые испытания парашютов Котельникова, была организована в 1921 году специальная подготовка парашютистов. Школе поставили задачу готовить кадры опытных парашютистов-инструкторов. Наряду с авиационными парашютами системы Котельникова в этой школе применялись и французские воздухоплавательные парашюты "Жюмесс". Практические занятия не обошлись без жертв. Например, во время прыжка с воздухоплавательным французским парашютом "Жюкмесс" погиб курсант Молчанов.
Популярность парашюта "РК-1" возрастала. На фронтах гражданской войны он спас жизнь десяткам наших летчиков и воздухоплавателей. В связи с этим в Комитете по делам изобретений при Высшем Совете Народного Хозяйства (ВСНХ) был 12 февраля 1921 года поставлен вопрос о премировании Г. Е. Котельникова. Докладчик привел данные о преимуществах парашюта Котельникова перед парашютом "Жюкмесс". Постановление гласило: "Принимая во внимание преимущества принятого для снабжения авиачастей парашюта системы Котельникова перед другими, тоже принятыми в авиачастях, парашютами -французской системы Жюкмесса, а также то обстоятельство, что парашюты Котельникова являются единственными парашютами русской конструкции, присудить Котельникову поощрительную премию...".
"Не деньги обрадовали меня, - пишет Котельников в своей книге, - награда показывала, что моя работа признана полезной. Я снова принялся за работу, стал совершенствовать свой парашют и работать над новыми парашютными конструкциями, которые могли стать полезными и в хозяйственной жизни страны и в деле ее обороны".
Докладчик оценочной комиссии, говоря о заслугах Котельникова в области парашютостроения, не забыл упомянуть, что "Котельников является автором другого, удостоенного премии, изобретения - аппарата "Симплекс" для пуска в ход моторов, который находится в стадии постройки". Что это за прибор?
Его хорошо помнят те, кому приходилось сидеть за рулем автомашин в 1919 - 1922 годах. Этот прибор помогал легко запустить машину, заправленную неполноценным, тяжелым горючим - бензином пополам с керосином, - и сыграл не малую роль в жизни тогдашнего автотранспорта.
Прибор "Симплекс" - не единственное изобретение Котельникова в области автомобильной техники. Он сделал ряд весьма ценных рационализаторских предложений, среди которых особенно интересен проект свечи для авто, и авиамоторов, усиливающей действие магнето благодаря явлениям электрического осмоса. Но получение поощрительной премии и последовавшее затем оборудование за счет государства превосходной мастерской-лаборатории на дому у изобретателя (с токарным станком, снабженным богатейшим набором сверл, фрез и пр.) вновь повернули внимание изобретателя преимущественно к вопросам парашютизма.
В самом начале 1923 года Совет Труда и Обороны вынес решение о создании Гражданского Воздушного Флота, и в марте того же года учреждено было Общество Друзей Воздушного Флота (ОДВФ).
Трудящиеся Советского Союза горячо откликнулись на призыв о помощи Воздушному Флоту. Только в Москве к концу "Недели Воздушного Флота" в члены ОДВФ записалось до 30 000 человек и была собрана большая сумма денег. Трудящиеся города Серпухова, например, собрали 35 000 рублей, Егорвевска-300 000 рублей и т. д. ОДВФ быстро стало одним из наиболее популярных добровольных обществ нашей страны. Вскоре оно насчитывало в своих рядах уже около двух с половиной миллионов членов. ОДВФ сыграло большую роль в пропаганде авиационных знаний, создании сети аэроклубов, планерных и парашютных кружков. В марте 1925 года ОДВФ слилось с добровольным обществом "Добрахим" и получило новое название - "Осоавиахим".
Г. Е. Котельников принял энергичное участие в создании петроградского отделения ОДВФ и был избран почетным членом. Летом 1923 года его вызвали в Москву, в Центральный Совет общества. В связи с этим в "Правде" появилась статья, озаглавленная "Г. Е. Котельников". Коротко рассказав об уже известных читателю мытарствах Котельникова в предреволюционные годы, автор статьи говорил: "Изобретенный и сконструированный им парашют до сих пор считается рекордным. Простоту и надежность приспособления для раскрытия котельниковского парашюта, несмотря на одиннадцатилетний стаж, не превзошла ни одна заграничная система..." Далее излагались выводы Летучей Лаборатории и говорилось о других изобретениях Котельникова. "На днях Котельников, вызванный Обществом Друзей Воздушного Флота, приехал в Москву, - продолжала газета. - Он уже демонстрировал новую (свидетельство на это изобретение (№ 10892), назвав новую модель "РК-2": "Русский, Котельникова, второй". В этом варианте он отказался от твердого ранца с пружинной полкой и сложным затвором, заменив их гораздо более простым устройством. "Я уже знал по опыту, - пишет он в своей книге "Парашют", - что стоит только куполу парашюта очутиться в воздухе, т. е. освободиться от своей оболочки, как он при падении человека обязательно быстро раскроется встречной струей воздуха". Для абсолютной безотказности раскрытия изобретатель предложил пропускать в кромку купола парашюта тонкий тросик. В другом месте он писал об этом: "Я сделал несколько вариантов ранцевой укладки, напоминавших мне первичные мои проекты, относящиеся еще к 1910-1911 годам, к большому сожалению тогда мною не реализованные".
Модель "РК-2" - это брезентовый плоский ранец с жесткой спинкой, откидными боковинами (на плоских часовых пружинах) и мягкой крышкой, запираемый пропущенными сквозь трубчатые петли шпильками на общем вытяжном тросе. Чтобы предотвратить спутывание строп, заставить их выходить из ранца последовательно, Котельников пришил вдоль спинки ранца в два ряда соты, куда стропы закладывались при укладке. Модель была одобрена в Главвоздухофлоте. Изобретателю отпустили деньги на сооружение шести опытных экземпляров.
Всю зиму он был занят этим делом. Условия для работы были нелегкими. Только что закончилась гражданская война, промышленность начинала восстанавливаться после тяжелейшей долголетней разрухи. Очень трудно было достать необходимые материалы. Куполы парашютов пришлось сшить из разных материалов: три из шелка (шедшего на блузки), один из сатина, два из мадеполама. Только в начале лета Котельников смог отправиться с этими парашютами в Москву. 
Сидя в вагоне, он продолжал напряженно думать о своем изобретении и пришел к выводу, что заявку № 10892 следует аннулировать. Тут же в вагоне набросал он эскизный чертеж новой модели "РК-3". Это был уже совершенно мягкий "конверт" с четырьмя клапанами. Внутри те же соты для строп. Затвор еще более упрощенная тросовая шпилька. Карабины для от-стегивания купола. Амортизаторы для смягчения удара.
Приехав в Москву, изобретатель наскоро, домашними средствами, соорудил из простой парусины пробную модель этого ранца и взял ее с собой в Кунцево (под Москвой), где Воздухоплавательному отряду Военно-Воздушной академии РККА поручено было произвести испытания новых парашютов Котельникова.
Испытания начались 28 июня 1924 года очень удачно. Со змейкового аэростата шесть раз сбрасывали парашюты Котельникова и для сравнения один раз сбросили недавно купленный за границей немецкий автоматический парашют "Хей-неке". Немецкий парашют полностью раскрылся через 3,8 секунды. Бумажные и сатиновые парашюты Котельникова, уложенные в полужесткий ранец "РК-2", - через 2,3-3,4 секунды. А шелковые парашюты, уложенные в пробный мягкий "конверт" - через 1,2 секунды. Быстрота действия и конструктивная простота "РК-3" произвели большое впечатление на испытателей.
Котельникову было предложено разработать эту модель детально. Поселившись на даче под Москвой, Котельников с головой ушел в работу. 
Он разработал два варианта парашюта "РК-3": просто "конверт", надеваемый на себя авиатором, и "прозлет" - летный комбинезон, к спине которого пришиты четыре клапана, запираемых тросовой шпилькой (рис.15 и 16). 4 июля 1924 года Котельников подал в Комитет по делам изобретений заявку на "приспособление к одежде авиатора для помещения в ней спасательного парашюта". По этой заявке ему был выдан патент № 1607, включающий еще одно очень важное конструктивное добавление, сделанное Котельниковым в конце августа 1924 года: резинки, посредством которых "уничтожаются" (собираются гармошкой) клапаны конверта, как только ранец раскроется.
История этого добавления такова. В процессе испытаний (длившихся три месяца) 23 августа 1924 года летчиком М. М. Громовым (ныне Героем Советского Союза, генерал-полковником авиации) было произведено на московском научно-опытном аэродроме сбрасывание с тысячи метров пятипудового манекена, одетого в котельниковский "прозлет". Ранец открылся безукоризненно, парашют развернулся на второй секунде, средняя скорость спуска оказалась 4,5 м/сек.
На другой день М. М. Громов сбросил в той же укладке не шелковый, а мадеполамовый парашют. Опыт кончился неудачей. Ранец раскрылся, как всегда, но тяжелая, слежавшаяся материя не развернулась, и манекен упал на аэродром. Тут-то, проанализировав неудачу, Котельников и пришел к выводу о необходимости вшить в клапаны резинки, чтобы парашют не мог остаться прикрытым клапанами. Это добавление было включено в патентное описание парашюта "РК-3" ("Русский, Котельникова, третий"), который и явился его последним, окончательным, наиболее совершенным вариантом индивидуального авиационного парашюта универсального (свободного и автоматического) действия. Созданный Котельниковым в 1924 году, этот парашют на год и более предвосхитил аналогичные ему заграничные конструкции. Сдав чертежи и описание модели "РК-3" в научно-технический комитет Главвоздухофлота, Котельников с увлечением продолжал работу над другими разновидностями парашюта, над которыми трудился параллельно в течение 1923-1924 годов. Почти одновременно с "РК-3" он сделал заявку на "РК-4"-парашют для гондолы змейкового аэростата (рис. 14). Купол этого парашюта был спроектирован из перкаля и рассчитан на опускание груза весом до 300 килограммов. Прибор приводился в действие кольцом диаметром р 60 сантиметров из тонкостенной стальной трубы. Поворотом штурвала, расположенного над головой аэронавтов, корзина отделяется от аэростата, вытягивает из чехла парашют и опускается на нем. На это изобретение Г. Е. Котельникову был выдан патент № 1459.
Парашют был одобрен, отпущены средства на сооружений модели. Летом 1926 года состоялось удачное испытание ее в Москве, после чего на московском отделении завода "Треугольник" и в одной военной мастерской были построены еще три экземпляра "РК-4". Их испытания летом 1927 года прошли также успешно, и парашют приняли на снабжение воздухоплавательных частей Советской Армии.
Еще в 1914 году Котельников, как говорилось выше, сконструировал, построил и испытал первый в мире груз о. вой парашют для опускания пушки (см. стр. 38). "Авиапочтальон", заявленный им в августе 1923 года, был уже вторым вариантом для грузов.
В октябре 1923 года Котельников предложил "способ коллективного спасания" в случае аварии самолета. Суть этого способа, о котором он думал еще в 1912 году, - в отделении от горящего либо потерявшего на большой высоте крыло или хвост пассажирского самолета его кабины, опускаемой в зависимости от величины самолета, или одним большим парашютом, или системой парашютов (отдельными отсеками). Нетрудно понять, что в указанных условиях такой парашют может спасти немало жизней женщин, стариков, детей, больных, раненых - тех из пассажиров, которые не сумеют воспользоваться индивидуальными парашютами (рис. 13).
Котельникова вдохновляла непрерывная поддержка советской общественности. Примером ее может служить статья, появившаяся в московской "Рабочей газете" под заголовком: "Переворот в строительстве парашютов. Крупное изобретение т. Котельникова". "Вечерняя Москва" поместила статью под заголовком - "Новое советское изобретение: коллективный парашют системы Г. Е. Котельникова". Эта атмосфера общественного внимания ободряла изобретателя и позволяла ему преодолевать многочисленные трудности.
Все еще тяжело было с материалами и техникой изготовления парашютов. В неизданной рукописи "История парашюта" мы находим у Г. Е. Котельникова такие строки: "У нас в то время (1926 - 1927) еще не было специальной парашютной фабрики, а она все еще представляла собой лишь мечту, к которой стремилось мое воображение...". Приходилось шить парашюты дома, применять непрочные заменители: лен вместо шелка (в стропах), сложенную и простроченную несколько раз парусину вместо кожи, недостаточно прочные нитки, неизящные и не вполне соответствующие своему назначению металлические детали.
Но главной трудностью был не временный недостаток в материалах, а сопротивление, которое встретил изобретатель с" стороны вредительских элементов. Это были годы, когда, как говорил товарищ И. В. Сталин, "...оказались вышибленными из колеи последние остатки умирающих классов...", когда ненавистники всего советского "расползлись по нашим заводам и фабрикам, по нашим учреждениям... и укрылись они там, накинув маску "рабочих" и "крестьян", причем кое-кто из них пролез даже в партию". Именно эти люди, пользуясь самыми странными, иногда откровенно издевательскими предлогами, сумели затянуть испытание представленных Котельниковым новых парашютов на 3 с лишним года, а затем... отвергли их.
Предлоги для оттягивания испытаний были, например, такие: "Разрыв парашюта при испытании может вывести из строя манекен (!), с которым испытываются парашюты, что остановит вообще всякие испытания" (?). Причиной отклонения парашюта "РК-3" было и то, что на манекене "...разорвался пояс". Не только не отрицая значение изобретения Котельникова, но издевательски подчеркивая, что патент на "РК-3" "упреков не вызывает", эти люди в 1928 году признали парашют Котельникова "в целом" (!) непригодным и отклонили его. В это самое время были начаты переговоры с американской фирмой "Ирвин Эйршют Компэни" и стал внедряться под видом "американского" тот же тип парашюта, но... приобретенный в США и патентованный годом позже! (рис. 17).
Котельников был поражен, когда впервые увидел "американский" парашют. Это был его парашют, запатентованный им на год раньше, но... прочно и красиво выполненный фабричным способом. К принципиальной схеме "РК-3" американская фирма добавила лишь шведский вытяжной парашют (вместо котельниковского тросика в кромке купола).
Возмущенный и взволнованный изобретатель немедленно обращается с письменным протестом, заявляя, что по явившийся после его "РК-3" иностранный парашют является лишь копией советской конструкции. "Результаты опытов с моей моделью "РК-3" на Московском Научном Опытном аэродроме, в которых принимал деятельное участие товарищ М. М. Громов, уже вполне достаточны, чтобы серьезно подумать о том, как бы этот свой, русский парашют изготовить в отношении материала и работы, не хуже заграничных. Однако у нас, к сожалению, все еще остается какое-то поклонение, тяга ко всему иностранному, и мы все ждем, пренебрегая своим, какой-то манны из заграницы, за которую Совершенно напрасно приходится тратить народные деньги.
...Должен упомянуть, что в увлечении заграничными образцами с парашютом "РК-3" никаких опытов уже третий год не производится". Это письмо ярко рисует Г. Е. Котельникова как пламенного патриота, русского советского человека, страстно любящего свою родину и думающего прежде всего о ее славе и интересах.
В 1926 году Котельников принес в дар советскому государству все свои парашютные патенты, отказавшись от материальных выгод. Собственником изобретений Котельникова стало государство. В следующем году ему была назначена правительством персональная пенсия, которую он считал высокой оценкой его заслуг перед Родиной.
Государство, большевистская печать, советская общественность, как мы видим, многократно поддерживали и ободряли Котельникова, решительно выступали против враждебных элементов, пытавшихся затушевать его имя и заслуги. Лишь на короткое время удалось этим элементам оттеснить основоположника русского и советского парашютизма от работы в любимой области. Уже в 1933 году, после того как советской общественностью был резко поставлен вопрос о недопустимости затушевывания имени Г. Е. Котельникова, Центральный Совет Осоавиахима специальным решением наградил изобретателя персональным нагрудным знаком с надписью "Конструктор".
Котельников вновь активно занялся парашютными делами. Он организовал и возглавил экспериментально-конструкторскую группу в секции парашютизма Ленинградского аэроклуба и воспитал там не один десяток парашютистов-спортсменов. Наряду с этим Котельников стал широко выступать в Ленинграде как лектор-пропагандист по вопросам истории парашютизма и авиации.
Рис. 19. Спуск с грузом парашюта "РК-4"
Он пишет первый вариант книги "История одного изобретения". Делая заявку еще на одно парашютное изобретение - стабилизатор. Участвует в первом всесоюзном слете парашютистов. Его популярность растет с каждым годом. Но даже после всего этого центральный орган партии "Правда" находит нужным вторично поместить статью о Котельникове, в которой с большевистской прямотой и страстностью говорится о причинах временного затушевывания имени изобретателя. Автор статьи Герой Советского Союза М. В. Водопьянов, охарактеризовав деятельность создателя авиационного парашюта, писал:
"Имя Г. Е. Котельникова по праву должно стоять в ряду крупнейших русских изобретателей... Из-за вражеских деяний пробравшихся в советскую авиацию врагов народа имя Котельникова тщательно вытравлялось из всех брошюр, статей и докладов о парашютизме. В результате у советской общественности создалось мнение, что парашют является иностранным изобретением. Больше того, советские парашютисты в своей массе даже и не подозревали о существовании истинного изобретателя современного парашюта. Мы сами обкрадываем себя, считая выдающееся русское, советское изобретение иностранным. Этому пора положить конец. В нашей стране тысячи людей сейчас занимаются парашютным спортом, учатся владеть парашютом, прыгать с ним. Они знают, что парашют необходим для обороны нашей Родины. На смену нашим парашютистам, авиаконструкторам, летчикам растет новое поколение, которое должно знать историю изобретения парашюта, должно знать имя конструктора - Глеба Евгеньевича Котельникова".
Г. Е. Котельников на всех этапах своей деятельности рассматривал парашют преимущественно как спасательное средство. Создавая затем для военных и мирных целей грузовые парашюты, он расширял подход к парашюту. Но ему не приходило в голову, что парашютизм может стать массовым спортом, средством воспитания мужества у молодежи. Между тем развитие парашютизма в 1928 - 1938 голах было направлено партией и комсомолом именно в эту сторону. Парашютизм сделался любимым спортом десятков тысяч юношей и девушек. И большинство их только из статьи М. В. Водопьянова в "Правде" узнали о Котельникове, изобретателе авиационного парашюта. Еще раз партия и ее центральный орган своим авторитетным вмешательством исправили положение.
Менее чем за год до выступления в "Правде" Водопьянова, Котельников в письме, адресованном руководителю ленинградского горкома Осоавиахима, писал:
"Цель моего настоящего письма заключается в том, чтобы обратить, наконец, внимание кого следует на то, что родиной современного парашюта является не Америка и не какая-либо другая страна, но наш Советский Союз, и его политический, культурный и технический престиж требует официального признания этого обстоятельства" .
Прекрасные, наполненные социалистической, советской гордостью слова пламенного советского патриота!
Благодаря советской власти Котельников еще при жизни получил признание своих заслуг перед Родиной и увидел плоды своих трудов. Никакие ухищрения врагов народа и космополитически настроенных поклонников всего зарубежного не смогли в советских условиях закрыть дорогу правде
Источник: http://www.progres.org.ua/
Свежие комментарии