Дирижабли на войне. Часть 6

Вооружение дирижаблей

 

Начало 1916 года принесло ряд технических новшеств, которые были внедрены и использованы на воздушных кораблях. Густая облачность, обычно покрывающая в это время Британские острова и с успехом предохраняющая цеппелины от обнаружения средствами противовоздушной обороны противника, имела и свою негативную сторону — она не позволяла вести прицельное бомбометание по заранее определенным целям.

Эту проблему решили двумя способами. Во-первых, были проведены удачные опыты с «наблюдательной корзиной» (Spahkorb), представляющей собой одноместную гондолу, которую спускали с дирижабля на несколько сотен метров на длинном стальном тросе. Наблюдатель как бы «проходил» сквозь облако и оттуда по телефону наводил на цель свой дирижабль, который находился над облаком и не был виден с земли. Таким образом, наблюдательная гондола играла роль перископа подводной лодки. Она также могла использоваться для корректировки сброса бомб. 

Эрнест Леман, уже достаточно опытный пилот воздушных кораблей, начал войну, командуя армейским цеппелином. В начале октября 1914 года, во время осады Антверпена он успешно осуществил ночную бомбардировку этого важного морского порта на бельгийском побережье. Он говорил, что его цеппелин довоенной постройки был не совсем пригоден для выполнения боевых задач. Только в январе 1915 года Леман получил Z-XII, новенький дирижабль, построенный компанией Цеппелина.

В конструкцию Z-XII было внесено большое количество улучшений, учитывающих опыт боевых  действий. Среди них было и применение более эффективного кормового воздушного винта, который позволил достичь максимальной скорости в 100 км/ч. Впервые в конструкции каркаса использовался дюралюминий, более прочный металл и лишь немного тяжелее, чем алюминий. В дальнейшем этот сплав широко использовался в конструкции всех последующих цеппелинов.

Вынужденное бездействие в связи с плохой погодой, что было обычным явлением в зимние месяцы 1915 года, Леман использовал для экспериментов с наблюдательной гондолой. Идея состояла в том, что находящийся в крошечной гондоле наблюдатель являлся слишком малой целью, чтобы быть замеченным вражескими прожекторами, и мог спокойно определять координаты противника, в то время как огромный цеппелин за облаками оставался невидимым.

Впервые Эрнест Леман наблюдательную корзину применил во время одного из налетов на Кале. Его гондола была изготовлена из большого масляного бака, снабженного  небольшими стабилизирующими плоскостями. В дальнейшем гондолы стали делать обтекаемой формы с рулями, чтобы наблюдатель мог смягчать ее колебания во время полета. Парить в полном одиночестве на большой высоте было не очень приятным делом. Широкое применение наблюдательной гондолы сдерживалось малой грузоподъемностью дирижаблей, и только когда в серию пошли корабли объемом 35 000 куб. м, она стала стандартным техническим средством практически всех армейских цеппелинов. Но Петер Штрассер отверг это нововведение для флотских дирижаблей — и поступил очень мудро, так как будущее доказало практическую бесполезность этого устройства.

Во-вторых, быстрое развитие радио позволило существенно улучшить ориентацию цеппелинов как ночью, так и во время полета над морем. L-9 стал первым немецким дирижаблем, который в марте 1915 года подключился к радионавигационной системе, созданной измерительными станциями в Нордхольце и Боркуме. Дирижабль посылал сигналы — свои позывные, которые принимались станциями, и после их обработки командиру корабля сообщались данные о его местонахождении. Довольно часто информация изобиловала ошибками, приводившими к тому, что бомбы не попадали в цель. Но все же это был существенный шаг вперед. Система имела еще один недостаток, который  вначале не был известен немцам. Англичане научились перехватывать немецкие радиопереговоры и таким образом узнавать о приближении противника.

В 1918 году немцы стали применять более точные методы счисления пути. Курсовые радиомаяки, установленные на побережье, стали просто посылать сигналы, а радист на борту дирижабля сам измерял и рассчитывал свое местонахождение. Поэтому британцы потеряли возможность обнаруживать германские дирижабли по радиосигналу.

Отдельного рассказа заслуживают проблемы вооружения немецких дирижаблей. Применение последних в военных целях естественным образом предъявляло к их конструкции определенные требования, во многом отличающиеся от проектов гражданских воздушных кораблей. Достаточно сказать, что военный дирижабль, если он не предназначался для десантных операций, требовал наличия помещений для размещения только членов экипажа, поэтому отпадала необходимость в громоздких и тяжелых пассажирских гондолах. Однако его конструкция дорабатывалась в части установки соответствующего оборудования и вооружения. Большие линейные размеры и значительная грузоподъемность дирижаблей позволяли устанавливать на них самое разнообразное оружие.

Для выполнения бомбардировочных операций и борьбы с подводными лодками дирижабли оборудовались бомбодержателями и бомбосбрасывателями. Их конструкция мало отличалась от тех устройств, которые нашли широкое применение в авиации. Большая грузоподъемность дирижаблей и возможность брать на борт корабля бомбы больших калибров выдвигали соответствующие требования к бомбодержателям, которые должны были надежно удерживать тяжелый груз. Бомбы размещались по обеим сторонам килевого коридора над специальными люками.

В начале боевых действий бомбы сбрасывали вручную, выдергивая специальные чеки в системе подвески. В дальнейшем этот процесс был механизирован и освобождение замков бомбосбрасывателя производил вахтенный офицер, нажимая соответствующие кнопки. Электрическая система управления бомбосбрасыванием впервые была применена на дирижабле SL-2. Затем эти устройства внедрили на дирижаблях Цеппелина, а так же с успехом применяли в авиации. Весьма совершенная система сброса бомб существовала на дирижабле SL-22. Она была сосредоточена в командирской рубке и могла обеспечивать одиночное и серийное бомбометание. В аварийных ситуациях один поворот рукоятки специального переключателя освобождал все бомбы. Контроль за сбросом конкретной бомбы велся так: на центральном пульте зажигалась соответствующая лампочка — зеленая для 300-килограммовой бомбы, синяя для 100-килограммовой и красная для 50-килограммовой.

При одновременном сбросе большого количества бомб важно было обеспечить правильную балансировку корабля. Эту проблему  решала автоматика. Огромные размеры корабля позволяли после сброса навешивать в полете на бомбодержатели очередную серию бомб. Стандартные бомбодержатели имели по 24 специальных гнезда для подвески бомб различного калибра. Конструкция бомбодержателей была весьма массивной, а вес ее составлял около 600 кг.

Что касается типов бомб, применявшихся немецкими дирижаблями, то в начале войны на борту размещались 3 фугасные бомбы по 50 кг и 20 зажигательных бомб по 5,2 кг. Использовались также бомбы весом 10 кг и 15- и 21-сантиметровые гранаты. В дальнейшем последовательно были приняты на вооружение и применялись бомбы весом 100, 150 и 300 кг, причем 150-килограммовые использовались достаточно редко и не являлись стандартными. Фугасные бомбы имели тупую, полусферическую переднюю часть, небольшой хвостовой конус и оснащались стабилизаторами. Бомбы подвешивались внутри оболочки по обеим сторонам киля. Прицеливание осуществлялось посредством бомбардировочного прицела фирмы «Цейс», достаточно надежного, но сложного в применении и обслуживании. Обычно максимальная бомбовая нагрузка цеппелина объемом 32 000 куб. м составляла 2000 кг. Она уменьшалась в зависимости от дальности полета: так, при его дальности 1440 км можно было взять с собой 1600 кг бомб, при полете на 1700 км бомбовая нагрузка уменьшалась до 1460 кг.

В последние дни войны немцы придавали большое значение зажигательным бомбам, и даже разработали операцию по сбросу шести тысяч таких бомб на Лондон с привлечением двадцати дирижаблей. Зажигательные бомбы в конце войны имели вес 10 кг и были заполнены бензолом. Во время горения температура пламени достигала 3000 ?С, что создавало большие проблемы с их тушением. Обычно на борту дирижабля размещалось до семидесяти штук таких бомб. Зажигательные бомбы составляли большинство из общего количества бомб, но обычно четверть из них не срабатывала.

Во время проведения ночных налетов немцы широко пользовались осветительными бомбами, или (как они их называли) минами. Они имели длину 18 см и диаметр — 15 см. Эти бомбы снабжались дистанционной зажигательной трубкой шрапнельного типа для выставления времени срабатывания. Чека трубки выдергивалась вручную. Для увеличения времени освещения применялись специальные парашюты. Излучаемый осветительной бомбой свет хорошо освещал цели на земле и, как предполагалось, ослеплял персонал зенитных батарей.

Немцы пытались приспособить дирижабли и для сбрасывания торпед. Для экспериментов выбрали цеппелин L-25. К воздушному кораблю подвесили планер с торпедой. Планер должен был в нужный момент отцепиться от корпуса дирижабля и спуститься к воде на длинном (7000 м) тросе. В момент касания воды торпеда освобождалась и шла к цели. Во время первого же эксперимента планер разбился. Позже удалось добиться  надежного спуска планера, но применить это изобретение в боевых условиях уже не пришлось.

Для защиты от нападения самолетов дирижабли имели стрелковое оружие, которое могло размещаться как в боковых двигательных гондолах, так и на верхних платформах в носовой и кормовой части корпуса, причем на верхних платформах иногда устанавливалось по 3-4 пулемета.

На первых типах немецких дирижаблей размещались тяжелые пулеметы «максим». Так, на L-6 их было три, на L-5 — пять, на LZ-37 — четыре и на LZ-38 — пять. Легкие пулеметы типа «парабеллум» были распределены по гондолам, а их число доходило до десяти. Для ведения огня с дальних дистанций часто применялись крупнокалиберные пулеметы, которые весьма эффективно действовали в воздушном бою. На дирижаблях L-20 и L-21 стояло по 2 крупнокалиберных пулемета и по 6 типа «максим».

Если в начале войны низкие летно-технические характеристики самолетов позволяли дирижаблям легко уходить от нападения, набирая высоту, то уже к середине войны ситуация для воздушных кораблей значительно усложнилась, так как и самолеты получили возможность при благоприятных обстоятельствах атаковать сверху. С этого времени практически все дирижабли стали оснащать верхними стрелковыми установками. С этой целью на верхней части корпуса монтировалась платформа с размещенным на ней пулеметом, которая соединялась с килевым коридором специальной лестничной шахтой. Первые верхние платформы устанавливались на ниспадающих частях носового конуса из-за опасения повреждения газовых баллонов при малых углах обстрела. Это приводило к тому, что с верхних носовых платформ дирижаблей «Шютте-Ланц» невозможно было вести огонь назад. Вскоре опыт воздушных боев показал, что сверхдавление, которое существует в газовом баллоне, закрывает входные и выходные отверстия от пуль. На последующих дирижаблях, как, например, на SL-22, верхние пулеметные платформы уже отнесены назад.

 

Такая же система установки пулеметов сверху несущего корпуса была принята и на цеппелинах. На L-31 сверху находились два крупнокалиберных пулемета: один на  платформе в носовой части корпуса, а другой — в кормовой. Кроме того, этот дирижабль был вооружен еще шестью пулеметами «максим». Армейский LZ-77 был оснащен шестью пулеметами; вверху по два — в передней и кормовой гондолах. L-57 и L-59 имели 4 крупнокалиберных пулемета на верхних платформах и 6 пулеметов «максим» в гондолах. Исходя из воздушной обстановки в зоне ведения боевых действий, командиры воздушных кораблей сами могли решать, какое количество оборонительного вооружения они могли взять на борт. Например, SL-10, который в 1916 году действовал в районе Черного моря, имел всего 2 оборонительных пулемета, так как противовоздушная оборона в зоне его полетов практически отсутствовала.

Трудноразрешимой проблемой, которую приходилось постоянно решать создателям боевых дирижаблей, являлось обеспечение равномерного кругового обстрела и исключение «мертвых» секторов. Наиболее уязвимой от нападения самолетов противника была нижняя часть корабля, так как расположенные в гондолах пулеметы не имели возможности вести огонь под большими углами вниз. Впервые эту проблему решили на L-42, когда были сконструированы выдвижные стрелковые точки. Они располагались внутри килевого прохода и при угрозе нападения снизу выдвигались (опускались) наружу. Кстати, это конструктивное решение с успехом стало применяться и в авиации будущего. Небольшие «мертвые» секторы, образованные хвостовым оперением, не несли особой опасности и на дальних дистанциях легко простреливались из задней мотогондолы.

Ручные пулеметы не имели узлов крепления и при необходимости перебрасывались личным подвахтенным составом экипажа в сторону открытия огня. Пулеметы «максим» устанавливались в специальных гнездах, которые располагались в пилотской и мотогондолах. В пилотской гондоле имелись как стационарные пулеметные установки, размещенные по бокам между рубкой управления и двигательным отсеком, так и переносные, из которых подвахтенный состав экипажа мог стрелять из окон, перебрасывая пулеметы в сторону приближающегося противника. Все члены экипажа были вооружены автоматическими карабинами  и револьверами и могли вести самостоятельный огонь по противнику из окон и люков.

От нападения сзади защищала огневая точка; ее стали устанавливать с середины войны в оконечности хвостовой части корабля. В килевом коридоре, в его кормовой части, имелись специальные люки, через которые можно было вести огонь с помощью переносных пулеметов в направлении самолетов противника, приближающегося снизу сзади. Если самолет заходил в лоб, по нему можно было стрелять только из передних окон рубки управления, передней верхней платформы и выдвижных установок. Применялись пулеметы образца 1908 года, а иногда парабеллумы 1914 года, при этом приходилось принимать меры против замерзания охлаждающей жидкости. Для облегчения пристрелки к обычным патронам добавлялись трассирующие и с дымовыми разрывами.

Значительная грузоподъемность дирижаблей позволяла без особых проблем размещать на них оборонительное артиллерийское вооружение. Установка такого вооружения требует высокой эффективности его использования, а так как вес снаряда и его стоимость достаточно велики, то вести, например, заградительный огонь из такой установки было просто нецелесообразно, поэтому стрелять следовало весьма экономно и с максимальной отдачей. В связи с этим большое внимание уделялось выбору места расположения пушки. Уже первые опыты показали, что установка ее в мотогондоле вместо пулемета — это неудачное решение: сектор обстрела из этого места был весьма ограничен. Наиболее подходящей оказалась верхняя платформа, которая обеспечивала практически круговой сектор обстрела. После проведения многочисленных экспериментов к середине 1918 года на заводах были готовы к установке 20-мм автоматические пушки системы Беккера с разрывными снарядами, но в боевой обстановке применить их не успели.

Вес пушки составлял 33,6 кг (позднее — 30 кг), вес боевой части снаряда — 140 г, боезапас мог варьироваться до нескольких сотен снарядов, дальность выстрела — 2500 м, питание пушки — от обоймы по 10-15 снарядов.

Применение наступательного стрелкового оружия для ведения огня по наземным или морским целям на немецких дирижаблях не предусматривалось. На практике такие случаи хотя и редко, но бывали. Во время одного из патрульных полетов немецкий дирижабль своим пулеметным огнем подавил сопротивление команды английского минного заградителя.

ОРИГИНАЛ  http://nik191-1.ucoz.ru/publ/voennaja_ttekhnika/aviacija/dir...

 

Продолжение следует

Материалы по теме: